Кваліфікаційні роботи здобувачів вищої освіти кафедри аеронавігаційних систем

Permanent URI for this collectionhttp://er.nau.edu.ua/handle/NAU/41766

Browse

Now showing 1 - 20 of 112

Integrated flight data vision system for general aviation
(2013) Hanzha, T.S.
Positioning by distance measuring equipment
(2014) Lopatko, T.B.
Scientific innovation is the following : using a specially created program was analyzed the availability of DME stations that are currently available in Ukraine.Estimation of the accuracy of positioning by all DME stations. To verify the data obtained as a result of the work was used DEMETER(DistаncE Meаsuring Equipment TrаcER) program made by EUROCONTROL. The new step for future structure of Ukraine airspase is development of DME/DME positioning method like one of alternative positioning technique. Eaсh DME provides a true range measurement and so two or more DME ranges сan provide horizontal positioning and area navigation сapability. Scanning DME or DME/DME supports this funсtionality. Additionally, it is attraсtive from a stakeholder perspeсtive beсause it is an operational system and major air сarriers already сarry DME/DME.
Оцінка точності супутникової системи Beidou.
(Національний авіаційний університет., 2020-02) Савицький, Владислав Ігоревич
Після початку розгортання супутникових систем в 60-х роках минулого століття людство вступило в епоху супутникових технологій, яка продовжує успішно розвиватися і на далі. На сьогоднішній день існує 4 глобальні супутникові системи, які перебувають на різних стадіях розвитку. Кожна з цих систем складається не тільки з космічного сегменту, а має також наземні станції моніторингу та управління, які розташовані по всій поверхні Землі, що робіть реалізацію та обслуговування доволі складним та дорогим. Тому, розробку таких систем могли собі дозволити тільки потужні країни з сильною економікою. Сполучені Штати Америки розробили систему GPS, Російська Федерація, правонаступниця Радянському Союзу, продовжує модернізувати систему ГЛОНАСС, свої системи почали розгортати Європейський союз (система GALILEO) та Китайська Народна Республіка (система BeiDou). Основною метою супутникових навігаційних систем є забезпечення потреб у високоточному визначенні місцеположення як для цивільних, так і для військових користувачів. Для підвищення точності визначень позиціонування в подальшому були розроблені космічні та наземні функціональні доповнення. Зважаючи на мирові тенденції розвитку супутникових технологій Китайська Народна Республіка поставила за мету розробити власну незалежну супутникову систему, яка б на першому етапі забезпечувала потреби власних користувачів навігаційної інформації, а в подальшому мала б і глобальне покриття. Також китайська навігаційна супутникова система має працювати з усіма існуючими навігаційними супутниковими системами.
Розширення функціональних можливостей автопілота БПЛА на базі зовнішніх мікропроцесорних пристроїв.
(Національний авіаційний університет, 2020-02) Городиський, Кирило Сергійович
Безпілотні літальні апарати (БПЛА) є вже практично у всіх великих господарствах. Розробники постійно збільшують функціональність продукції, розширюючи коло завдань, що вирішуються за їх допомогою. Автопілот - найважливіший елемент управління БПЛА, що дозволяє автоматичне управління літального апарату (ЛА) при польоті по заданій траєкторій, стабілізацію кутових орієнтацій в польоті, визначення навігаційних параметрів (координат, кутів орієнтації, параметрів руху), видачу телеметричної інформації про навігаційні дані, орієнтацію та управління БПЛА, керування бортовим обладнанням [1]. Більшість розробників БПЛА комплектують свою продукцію автопілотом для вирішення певних завдань, виходячи з призначення і технічних характеристик БПЛА. Критеріями вибору платформи для експериментів з БПЛА є: відкрита архітектура, сучасна елементна база, механізми SIL / HIL симуляції, наявність відкритого програмного забезпечення наземної станції. Таким критеріям повністю відповідає проект Pixhawk Autopilot [2-4]. В якості системи керування використовують мікрокомп’ютер Raspberry Pi, що працює під управлінням операційної системи сімейства Linux, підтримує USB 2.0 і порти введення / виводу загального призначення. Характеристики цього мікрокомп'ютера відповідають всім вимогам, що пред'являються до апаратного забезпечення системи управління, що дозволяє розробити багатопоточне програмне ядро системи з використанням мови програмування високого рівня, а за допомогою портів введення / виводу підключити датчики і органи управління [5].
Експертна система оцінювання ефективності виконання групових польотів БПЛА за допомогою теорії графів
(Національний авіаційний університет, 2020-02) Бойченко, Наталія Олександрівна
Системи літальних апаратів з дистанційним пілотуванням - це новий компонент авіаційної системи. Ці системи базуються на передових розробках аерокосмічних технологій та відкривають безліч нових можливостей для безпеки авіації та розвитку промисловості. Зараз наука багато уваги приділяє дослідженню можливостей застосування безпілотної авіації. Безпілотний авіаційний пристрій - це повітряне судно, яким управляє кваліфікований пілот, який знаходиться на віддаленій пілотній станції. Станція управління розташовується таким чином, щоб пілот мав доступ до літального апарату візуально, або апаратно, і мав змогу стежити за літальним апаратом у будь-який час і, в разі необхідності, мав змогу відповідати на команди диспетчерів з управління повітряним рухом, повідомляти по голосовому зв’язку або по лінії передачі даних необхідну інформацію щодо ведення польоту, виконувати цільові операції та нести пряму відповідальність за безпечне пілотування літального апарату протягом виконання польоту. Оператор з управління повітряним рухом може володіти різними типами технологій систем автоматичного пілотування, але в будь-який час пілот має право втручатися в управління польотом. Це необхідно для покращення рівня безпеки літального апарату, який перебуває у польоті: використовуючи систему автоматичного польоту, оператор має змогу скорегувати політ, виконати екстрену посадку або отримати контроль над літальним апаратом. Безпілотна авіація має ряд переваг, а саме: низьку вартість експлуатації, малу радіолокаційну та оптичну помітність, стійкість і гнучкість, просту і доступну технологію їх створення. Безпілотні засоби можуть навіть використовуватись в тих випадках, коли використання пілотованої авіації є непрактичним, дорогим або ризикованим. Спочатку БПЛА застосовувалися в основному у військових цілях: 9 - ведення військової розвідки, спостереження, виявлення, розпізнавання та супроводження об'єктів (цілей); - забезпечення двосторонньої та радіорелейного зв'язку; - ведення радіо- і радіотехнічної та радіоелектронної розвідки, радіоелектронної боротьби; - виявлення фактів застосування хімічної, біологічної, та ядерної зброї; - доставки вантажів; - участі в інформаційних операціях; - вирішення завдань пошуку і рятування; - безпосередньої авіаційної підтримки; - участі в повітряно-наступальної операції; - контролю стану навколишнього середовища. У цивільній авіації основною перевагою застосування БПЛА є виконання завдань, що пов’язані з ризиком для людини та ефективність при вирішенні народногосподарських завдань. У деяких випадках використання одного літального апарату вважається неефективним – тоді є доцільним групове (колективне) застосування БПЛА, як у цивільній так і у військовій сфері: - для ретрансляції зв'язку у тих місцях, де неможливо встановити антени покриття через складний рельєф; - у сільському господарстві (групові обприскування полів); - аерофотозйомка (групова зйомка великих територій, моніторинг лісових пожеж, патрулювання територій тощо); - переміщення вантажу. Ефективність використання безпілотних літальних апаратів значно збільшується при організації групових польотів. Групове використання безпілотних літальних апаратів широко застосовується в світі для вирішення господарських та військових завдань. Серед цих завдань – контроль за 10 станом великих лісових господарств з метою запобігання пожеж та повені, прийняття відповідних заходів щодо своєчасного гасіння пожеж та порятунку постраждалих, моніторинг безпеки на автотрасах, повітряний супровід вантажів, пошуково-рятувальні операції, аерофоторозвідка та інші. Застосування групових дій дистанційно пілотованих апаратів дозволяє своєчасно приймати рішення та зменшити часові витрати на виконання завдання.
Віддалені диспечерскі пункти.
(Національний авіаційний унверситет., 2020-02) Карцев, Іван Іванович
В даній дипломній роботи аналізується доцільність впровадження віддалених диспетчерських пунктів (ВДП) для організації повітряного руху на аеродромах з низким завантаженням, де наявність авіадиспетчерського обслуговування не завжди є доцільною. Також наведені приклади успішної реалізації ВДП на аеродромах деяких країн, там де місцеве авіадиспетчерське обслуговування відсутнє. Крім того виведено плюси та мінуси впровадження ВДП в Україні та приблизний прогноз впливу на безпеку польотів. Станом на теперішній час технологія віддалених диспетчерських пунктів та вишок знаходится у стані розробки та тестування. Перший віддалена вишка була введена в роботу у Швеції в Квітні 2015 року, з подальшої реалізацією в інших країнах-членах EASA. Віддаленний диспетчерський пункт - це можливе рішення для маловикористовуваних аеропортів, щоб підвищити їх прибутковість, запропонувати довші години роботи або запобігти закриттю. Базовий концепт технології, відомий як «віртуальні вишки» був представлений німецьким центом авіації та космонавтики у 2002 році та описував віддалену авіадиспетчерську кімнату з спостеріганням базованому на відео, а не «з вікна». Крім відео у реальному часі з віддаленого пункту, диспетчери УПР мають такі ж засоби керування керування повітріняним рухом, як і у місцевому диспетчерському пункті та які надають системи голосового зв’язку, системи планів польоту, метеорологічні системи та системи відображення польотних даних. Рівень обладнання залежить від того чи надаєтся обслуговування TWR або FIS у конкретному віддаленному аеропорту. В залежності від обраного аеропорту, кількості трафіку, погодних умов віддалена вишка може бути обладнана додатковими засобами такими як Surface movement radar (SMR), Advanced surface guidance and control system (A-SMGCS) та/aбо Local Area Multilateration (LAM).
Decision-making process during simulator training of air traffic controller .
(Національний авіаційний університет., 2020-02) Rassokha, Ihor
It is very important to provide safe, ordinary and expedite air traffic. The amount of people, who use air transport, is growing from day to day. That is why, it is very necessary to handle with capacity that is arisen. Today it’s very important to increase capacity and decrease workload of Air Traffic Controllers. The main indicator in reaching this aim is decision making time. Decreasing it we will really reach safe, ordinary and expedite air traffic. Goal of the work – analyzing and investigation of current Air Traffic Control decision making time in Ukraine. For achieving of this goal the following tasks have been established: • to analyse and investigate present decision making process • to analyse and investigate current decision making time among ATC-students; • to evaluate all received results. Generally, decreasing of ATC decision making time at Ukraine would bring a lot of advantages and benefits for our country.
Optimization and increase of passenger flow in Boryspil International Airport.
(Національний авіаційний університет., 2020-02) Priadko, Viktoriia
Demand for air transportation is increasing every year very sharply, that is why passenger flow is growing as well. But anyway the service at the airport must be fast and effective. So the necessity of increasing passenger flow becomes more and more significant every day. Especially, it is relevant for Ukrainian airports, as new airlines are implementing, but the area for passenger service is not expanding, that is why methods to provide prompt service needs to be accepted and executed. The objective of diploma work is increasing of passenger flow at airport. The object of our investigation is Boryspil International Airport. Tasks: • To get acquainted with current passenger service at the airport: check-in, border, customs and security controls. • Pros and cons of actual system and problems that are appearing now. • Main recommendations how to increase passenger flow in Boryspil airport. To execute diploma’s tasks we have to follow such steps: • Analyze international documents that regulate passenger procedures in airports. • Analyze national documents, which regulate passenger service in Ukrainian airports. • Consider number of passenger serving per unit of time and analyze this amount. • To sum up all possible improvements regarding passenger flow Boryspil International Airport.
Оцінка точності глобальних навігаційних супутникових систем в умовах обмеженої доступності
(Національний авіаційний університет, 2020-02) Єрмаков, Антон Юрійович
На сьогоднішній день у світі існують такі навігаційні системи. Загалом у небесній сфері знаходиться близько 140 супутників. GPS - належить міністерству оборони США. Цей факт, на думку деяких держав, є її головним недоліком. Пристрої, що підтримують навігацію по GPS, є найпоширенішими в світі. Також відома під більш раннім назвою NAVSTAR. Всього у складі GPS на даний момент 32 космічні апарати, 31 з яких використовуються за цільовим призначенням, і 1 тимчасово виведений на техобслуговування.[1, 2, 10] ГЛОНАСС - належить міністерству оборони РФ. Розробка системи офіційно почалася в 1976 р, повне розгортання системи завершилося в 1995р. Після 1996 року супутникова угруповання скорочувалася і до 2002 року прийшла в занепад. Була відновлена до кінця 2011 р. В даний час використовується 23 супутника. До 2025 року передбачається глибока модернізація системи.[3, 10, 11] Beidou - розгортаєма Китаєм місцева супутникова система навігації, заснована на геостаціонарних супутниках. Реалізація програми почалася в 2000 році. Перший супутник вийшов на орбіту в 2007 р. До червня 2020 року планується запустити ще два супутники на геостаціонарну орбіту, і система «Бейдоу» запрацює як глобальна. Galileo - європейська система. Останній запуск вивів на орбіту чотири супутники в липні 2018. У 2020 планується запустити ще 2 супутника і повністю розгорнути супутникове угруповання. Quasi-Zenith Satellite System - проект регіональної системи синхронізації часу і одна з систем диференціальної корекції для GPS, сигнали якої будуть доступні в Японії. QZSS призначена для мобільних додатків, для надання послуг зв'язку (відео, аудіо та інші дані) і глобального позиціонування. Перший супутник системи був запущений в 2010 році, три інших були запущені в 2017 році. Офіційна повноцінна експлуатація системи з чотирьох супутників була розпочата 1 листопада 2018 року. У перспективі до 2024 року розмір супутникового угруповання планується довести до 7 супутників, і 1 резервного.[4, 18] IRNSS (англ. Indian Regional Navigation Satellite System) - індійська регіональна супутникова система навігації. IRNSS передбачає визначення координат місцезнаходження об'єкта з точністю близько 20 метрів для регіону Індійського океану (близько 1500 км навколо Індії) і менше 10 метрів - безпосередньо по Індії і територіям суміжних держав, охоплених даною системою навігації. Послуга буде надаватися в двох варіантах: стандартний (Special Positioning Service) - для всіх цивільних користувачів; і службовий, з більш точними даними (Precision Service) - для авторизованих користувачів (в тому числі для військових цілей).
Апаратно-програмний комплекс дослідження цілісності даних ГНСС.
(Національний авіаційний університет., 2020-02) Орел, Іван Сергійович
В теперішній час більшість користувачів висувають доволі високі вимоги до точності і забезпечення цілісності навігаційних визначень. Ці вимоги не можуть бути задовільнені на основі окремого функціонування систем ГЛОНАСС, GPS, Galileo або Beidou. Також не достатньо внутрішніх ресурсів цих систем для розв’язання задачі забезпечення цілісності даних в режимі реального часу. Наприклад, в системі ГЛОНАСС признак несправності з’являється в неоперативній інформації навігаційних повідомлень (альманах системи) усіх супутників не пізніше ніж через 16 годин після появи несправності Признак несправності супутника передається користувачу у складі оперативної інформації навігаційного повідомлення не пізніше ніж через 1 хвилину. У зв’язку з цим виникає необхідність проведення зовнішнього моніторингу «цілісності системи». Під «цілісністю системи» розуміється здатність системи інформувати споживачів своїх послуг про погіршення точності навігаційних визначень. Останнім часом одержали широке розповсюдження системи функціональних доповнень. Ці системи діляться на наступні групи: широкозонні (WAAS, EGNOS, MSAS, GAGAN, СДКМ), регіональні (GRAS), локальні (LAAS). Задачею користувача після одержання результатів оперативного моніторингу (оцінок помилок вимірювання псевдо відстаней) є прийняття рішення, включати або ні вимірювання відносно даного супутника в обробку, і якщо включати, то з яким ваговим коефіцієнтом. Користувач може виконувати методи автономного контролю цілісності (Receiver Autonomous Integrity Monitoring - RAIM). Задача методів автономного контролю цілісності – виявлення та виключення вимірів з аномальними помилками виходячи з передумови, що з усіх наявних вимірювань на даний момент часу, лише одне може містити аномальну помилку. Розв’язання задачі вимагає надлишковості сигналів навігаційних супутників та сприятливої відносної геометрії сузір’я супутників і користувача. Вагомою перевагою будь-якого метода RAIM є його оперативність, оскільки якість вимірювань оцінюється безпосередньо перед їх включенням в обробку. Алгоритми системи зовнішнього моніторингу цілісності вільні від тих обмежень, які накладаються на методи RAIM. Проте недолік зовнішнього моніторингу пов'язаний з його обмеженою оперативністю. Так, згідно стандарту SBAS, між моментом виявлення аномалії і моментом доведення інформації про це до користувача може пройти до 6 секунд. У зв’язку з невпинним зростанням авіаційного трафіку як в комерційних так і державних аспектах з’являється потреба у підвищенні пропускної спроможності на маршрутах та в зонах аеродрому. Існуючі засоби навігації та управління повітряним рухом(УПР), засновані на традиційних принципах, мають ряд суттєвих недоліків й обмежень.
GNSS характеристики та вплив погоди на фінальному етапі заходу на посадку.
(Національний авіаційний університет., 2020-02) Ирадукунда, Кларисса
In the Civil Aviation sphere, Research activities aim to improve efficiency and tightening safety targets by providing new strategies of operations, all this is achieved through the implementation of modern and new Communication, Navigation, Surveillance and Air Traffic Management process. In Air Navigation, these goals are met by improving the exiting services and introduce the new one applicable for navigation towards safety, more reliable approach in all weather conditions. The Global Navigation Satellite System (GNSS) has been identified as a key to technology by providing essential position and timing information supporting flight and ATM operations. GNSS can be observed in the fitting of new CA Aircraft, since a majority of them are now equipped with its receivers. GNSS contains numerous satellites, for instance GPS for The United State of America, Glonass for Russian Federation, Galileo for Europeans Unions, Beidou for Chinese, and more that are still under development. This Master’s has demonstrated the power and benefits of combining two satellites for better performance This thesis argues that atmospheric layers (Ionosphere, Troposphere) do play a vital role on the perturbation of signals from Satellites, in order to improve navigation regardless of the lost signals. Pseudo-range model is presented together with the performance of GNSS integrity with two constellations (GPS combined with Galileo). However, a significant number of reports have been received on different harmful interference to GNSS signals and some suggestions to correct those were mentioned. This thesis focuses on the final approach of an aircraft using combined signals for reliability and safety navigation in CAT I operation. Lastly an innovative algorithm is presented for better guidance at the final approach.
Flight information service in Ukraine.
(Національний авіаційний університет., 2020-02) Kurylovych, Oleksandr Yuriyovich
Flight information region (FIR) is a specified region of airspace in which a flight information service and an alerting service are provided. It is the largest regular division of airspace in use in the world today. Flight information regions established throughout all territory of the country. That why it is very important to provide flight information service in the best way. Flight information service is a form of air traffic service that is available to any aircraft within a flight information region (FIR), as agreed internationally by ICAO. It is defined as information pertinent to the safe and efficient conduct of flight, and includes information on other potentially conflicting traffic, possibly derived from radar, but stopping short of providing positive separation from that traffic. Flight information service does not relieve the pilot from any responsibility. Pilot is definitively responsible for the safe execution of flight. This service has a lot of potential FIR risks and issue topics are how air traffic controllers and systems maintain standard aircraft separation during transitions/handovers between adjacent FIRs or FIR sectors. Another is unanticipated flight path changes for weather-related rerouting/flight level changes, emergencies, diversions, etc. Other potential issues are the risks in ATC management of dynamic airspace boundaries, airspace reconfigurations, and integrating legacy technologies The number of flights in FIRs is growing up and it means that quantity of work also increases. FIC needs to have controllers with the best professional qualities. Training process must be improved for such purposes. That is why I decided to show this problem and propose development paths.
Моделі та методи оцінки характеристик точності супутникових навігаційних систем.
(Національний авіаційний університет., 2020-02) Ульянчико, Микола Ігорович
Супутникові навігаційні системи знаходять все більш широке застосування у всіх галузях людської діяльності, у тому числі і у авіації. Сьогодні фактично кожен, хто вирушає у подорож незнайомою місцевістю, не уявляє пересування без супутникового навігатора. А що вже говорити про те, що супутникові навігатори використовуються на транспорті, зокрема у космічному, повітряному, морському, річковому та наземному. І про те, що вона застосовується у геодезії, картографії, океанографії, геофізиці, землевпорядкуванні, геології, при видобутку корисних копалин, риболовлі, а також екології. Уперше концепція використання глобальної супутникової системи позиціонування була розроблена на початку 70-х років. Останні 15 років технології використання супутникових навігаційних систем в навігації і геодезії постійно розвивалися. На даний час у космосі працюють супутникові навігаційні системи: ГЛОНАСС (Росія), GPS (США), у перспективі – GALILEO (Європейська космічна агенція). Ці системи широко й успішно використовуються у морській навігації, в авіації, для моніторингу автомобільного транспорту, а, також, у геодезії, будівництві, моніторингу переміщень земної кори. Користувачі ГНСС за допомогою супутникових навігаційних приймачів приймають сигнали від навігаційних космічних апаратів і визначають своє місцезнаходження. Використання супутникових технологій у системі керування повітряним рухом характеризують сучасну тенденцію розвитку засобів навігації. Точність визначення вектора місцезнаходження повітряного судна у супутникових радіонавігаційних системах (СРНС) на порядок і більше перевищує точність, що реалізується у радіонавігаційних системах з наземним базуванням опорних станцій. В супутникових радіонавігаційних системах вектор стану повітряного судна містить розширений набір навігаційних параметрів, який включає в себе вектор координат і зсуву бортової шкали часу повітряного судна відносно шкали часу навігаційної системи і вектора швидкості їх зміни. Цей набір параметрів дозволяє вирішувати різноманітні навігаційні задачі, забезпечуючи користувачів тримірною маршрутною навігацією.
Organization of aviation security in airports of Ukraine.
(Національний авіаційний університет., 2020-02) Khomenko, Iryna
As we can see from different sources, especially in annual reports of qualified organizations, flow of aviation traffic is growing sharply. At that time passenger, cargo and other air transportations are also increasing. Next to them risks of terrorism, acts of unlawful interference, seizing in airport/aircraft can appear. With the aim to protect people and infrastructure from threat such unit as aviation security service was created. After analyzing situations and problems that arise in “safety” sphere we can understand the importance of this unit. The objective of diploma work is organization of aviation security in airport of Ukraine and problems of its establishment. The object of our investigation is Kyiv International Airport (Zhuliany). Tasks: a) to get acquainted with current aviation security system: relative to passengers, crew, cargo; documentary base of it; b) pros and cons of actual system and problems that appeared before or can arise; c) main recommendations how to improve today’s security in Kyiv airport. To execute diploma’s tasks we have to follow such steps: a) analyze international documents that regulate aviation security procedures in airports; b) analyze national documents, which regulate security aspects in Ukrainian airports; c) consider number of personnel and equipment needed for normal functioning of control point; d) to sum up all possible improvements in the sphere of aviation security (for Kyiv International Airport).
Decision making in emergency situation of air navigation system’s operator: low oil pressure.
(Національний авіаційний університет., 2020-02) Krepak, Dariia Ihorivna
Air navigation system can be considered as a complex system with multiple composite parts or subsystems that constantly interact with each other, e.g.: – Airspace users (AU); – Air navigation service providers (ANSP); – Airports; – Network Manager (NM). Due to growing demand in air transportation, the complexity of the systems and load on it increases constantly. However, at the same time, the requirements for the level of safety, security remains the same. In order to meet the required levels of safety, there is a need for supporting systems that would support operators (e.g. flight crew, air traffic controller, etc.) of air navigation systems in making decision in day-to-day operations. That’s why the decision support systems became widely used in the air navigation systems to support the human operators. They are aimed at helping and supporting decision making processes or human operators in air transportation sphere and allow them to select the best decision in conditions of limited time or uncertainty. The wide introduction of decision support systems in air navigation will contribute to the optimisation of human operator work which will lead to an increase in operational efficiency and safety. One of the components that negatively contribute to the safety of flights are human errors that could lead to emergency situations and later on to incidents or accidents. The emergency situation of low oil pressure is a serious issue for both flight crew and air traffic controller and possess a threat to the flight safety due to its nature. It can lead to serious incidents and accidents and due to the type of the issue it is close to impossible to eliminate it. However, it is possible to provide all necessary means to support decision making of a human operator (e.g. air traffic controller) to ensure that correct and safe decisions are taken by the operator to resolve an emergency situation.
Використання ІТ технологій для встановлення знань авіадиспетчерів.
(Національний авіаційний університет., 2020-02) Кудря, Богдан Сергійович
Враховуючи загальне посилення економічної активності в світі розширяються як ринки так і кордони. Завдяки чому збільшується загальна кількість та об'єми авіаперевезень, в зв’язку з чим зростають потреби в швидкості і зручності, які вимагають кращого розуміння та впровадження сучасних технологічних процесів у авіадиспетчерських службах. Актуальність : В своїй роботі диспетчер може зустрітися з альтернативними одиницями вимірювання, враховуючи попередньо здобуті навички , він повинен швидко пристосовуватись до умов та змін в процесі управління. Удосконалення знань такого роду веде за собою застосування нових методів навчання. Реалізації такого методу буде сприяти використання індивідуальної системи підготовки за допомогою авіатренажерів. Що в свою чергу призведе до формування уявлення про їх доцільність та ефективність на базі статистичних даних розвитку авіації. Удосконалення знань такого роду веде за собою застосування нових методів навчання. Реалізації такого методу буде сприяти використання індивідуальної системи підготовки за допомогою авіатренажерів. Тому питання удосконалення знань диспетчерів за допомогою прикладної програми є актуальним.
Багатокритеріальне оцінювання ефективності виконання авіаційних хімічних робіт літальними апаратами в колективному повітряному просторі
(2020-02) Білоніжко, Анастасія Валеріївна
У дипломній роботі досліджується літальні апартати, що використовуються в авіахімічних роботах, вимоги до їх експлуатації, способи виконання авіахімічних робіт, досліджуються критерії ефективності літальних апаратів при виконанні авіаційних хімічних робіт, пропонується метод визначення та метод розрахунку оптимального варіанту проведення авіахімічних робіт в колективному повітряному просторі.
Usage of aviation simulator in a process of ATS officers training.
(Національний авіаційний університет., 2020-02) Subbotin, Serhii Vitaliyovich
It is well known that simulator training plays a huge role in a process of aviation personnel training. Simulator training might compete in approximately 20 percent of whole time spent on education and training of ATCO student. Pilots may spend up to 40 percent of educational time on simulator training. Here comes the vitality of proper simulator education. It allows to gain some critical for aviation personnel skills and abilities. For ATCO simulator training is much closer to real job than even pilots flight simulator. The working place of ATCO is equipped as close to real as it possible due to technical progress. Current ATCO working place is almost fully computer-based. This means that the hardware on a workplace of CTA TMA control unit looks just like a modular or complex training simulator with an only difference – voice communication module. In a software-based device these modules are always neglected the developers. Even if such module is presented in simulators software it is usually low functional. Anyway, talking about voice communication module is almost always referred to device-based unit as radio panel in 70 percent of cases is presented in its classic layout with knobs and buttons, while only in brand new VHF/HF radio stations are presented as a part of automated air traffic control system or as a standalone touch screen. From all above mentioned it came clear that the necessity of standalone VHF/HF radio communication simulator for student ATCOs studying is desperately high, not only for the external layout but for the correct usage of push to talk button of manual frequency switching. The aim of this graduate thesis is to investigate the nowadays market of ATCO simulators in order to confirm the absence or incompatibility of these modules to gain real radio skills. The second aim is to develop simple, standalone, analogue and device-based radio communication simulator in order to satisfy training center needs.
Наземна підготовка повітряного корабля до вильоту.
(Національний авіаційний університет., 2020-02) Пукас, Максим Іванович
Для ефективної експлуатації повітряних суден, авіакомпанії (особливо лоу-кости) дедалі частіше зменшують тривалість наземного обслуговування літака. Часто один літак повинен виконувати шість-вісім перельотів підряд. І затримка на одному із них гарантує затримку на всіх інших. Центрування і розрахунок маси та балансу літака є значною та невід’ємною частиною наземної підготовки повітряного судна до польоту. При сучасних тенденціях зменшення часу наземного обслуговування цей процес щоразу більше потребує попереднього планування. Заздалегідь мають бути чітко визначені дії кожного працівника в суворих часових рамках для забезпечення регулярного відправлення рейсу. Існує багато факторів та випадків у процесі наземного обслуговування літака і підготовці його до вильоту, що впливають на центрування та/чи процес центрування повітряного судна. Виконання часових параметрів обслуговування рейсу стосовно розрахунку маси та балансу напряму залежить від ступеня підготовки диспетчера центрування до цих факторів та випадків. Розробка алгоритмів дій диспетчера центрування може позитивно вплинути на виконання часових параметрів цього процесу, і як наслідок, зменшення часових затримок і покращення регулярності польотів.
Безпілотний аудит радіоаційно-небезпечних комплексів
(Національний авіаційний університет, 2020-02) Топчий, Денис Олександрович
Безпілотні літальні апарати є сектором авіації, який розвивається дуже швидко і має великий потенціал для зростання і створення нових робочих місць. Термін «безпілотний літальний апарат» включає як великі літаки, аналогічні за розміром і складністю пілотованому літаку так і невеликі електронні пристрої для персонального використання В даний час безпілотні літальні апарати (БПЛА) почали твердо займати свою нішу в різних сферах діяльності людини. Успішне використання БПЛА в військових областях сприяло їх широкому застосуванню в цивільних цілях. Вони знаходять своє застосування в містобудуванні, екологічному аудиту, геологорозвідці, при дистанційному контролі нафтогазопроводів та ін. Одне з найважливіших напрямків в сучасній авіації пов'язано з розробкою безпілотних літальних апаратів (БПЛА), перші зразки яких з'явилися ще в середині минулого століття, як окремий вид перспективної зброї. В даний час БПЛА різних типів і призначень не тільки стоять на озброєнні багатьох армій світу, а й починають активно використовуватися в цивільній сфері. Широкий спектр практичних застосувань БПЛА охоплює вирішення таких основних завдань: – Оптична, радіолокаційна, хімічна та радіаційна розвідка; – Радіоелектронна боротьба; – Аудит екологічної обстановки; – Підтримку мережевих телекомунікацій; – Контроль морського судноплавства. Логіка розвитку безпілотної авіації на межі XX-XXI ст. призвела до виникнення класу малогабаритних літальних апаратів (МЛА). Аналіз тенденцій, досвіду та проблем розробки МЛА представляє істотний інтерес і актуальність. Поява класу малогабаритних БПЛА обумовлено цілим рядом різних чинників, головними з яких є виникнення принципово нових областей потенційного застосування БПЛА, наприклад, при моніторингу льодового стану, екологічному моніторингу, геофізичній та інших видах розвідки, картографуванні, підтримки пошуково-рятувальних операцій, охорони кордонів для вирішення військових завдань та службами метеопрогнозу тощо. Відомо, що кожного року на території України та інших держав спостерігаються природні та техногенні катастрофи. Це призводить до екологічних, суспільних та матеріальних витрат та головне створюють загрозу життю та здоров'ю населення або навіть викликають смерть. Існує ряд факторів, завдяки яким виникла необхідність у безпілотних літальних апаратах, які сьогодні виробляються більше, ніж у 50 країнах: • аерофотознімання місцевості; • вивчення й реєстрація радіаційних та хімічних обставин; • ефективний засіб розвідки й супровід у бою; • фальшиві мішені з метою виявлення зенітних установок супротивника; • доставка вантажів; • цілевказівки артилерії і забезпечення корегування вогню; • метеообставини в районі ведення бойових дій; • навчання особового складу, маючи на увазі зростаючі вартість пілотованих літаків та вертольотів; • зменшення людських жертв серед льотчиків; • спроможність робити маневри з перевантаженнями, які перевищують фізичні можливості людини; • більші продовження й дальність польоту в разі відсутності чинника стомленості экіпажу; • інші бойові завдання. До ліквідації наслідків надзвичайної ситуації необхідно залучати значну кількість людських, матеріальних та технічних ресурсів. Запобігання надзвичайним ситуаціям, ліквідація їх наслідків, максимальне зниження масштабів витрат та збитків перетворилося на загальнодержавну проблему і є одним з найважливіших завдань органів виконавчої влади і управління всіх рівнів.

Browse

Browsing Кваліфікаційні роботи здобувачів вищої освіти кафедри аеронавігаційних систем by Issue Date